Personenbeförderung – persönliche Zuverlässigkeit des Taxiunternehmers

Der Antrag wird abgelehnt.

Die Kosten des Verfahrens trägt der Antragsteller.

Der Streitwert wird auf 7.500 EUR festgesetzt.

Gründe

I. Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung zu dem Zweck, einstweilen den Verkehr mit einer Taxe weiter ausüben zu dürfen, bleibt ohne Erfolg.

1. Der Antrag ist zulässig, insbesondere statthaft.

Ein gegenüber dem gestellten Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung gemäß § 123 Abs. 5 VwGO vorrangiger vorläufiger Rechtsschutz nach § 80 Abs. 5 VwGO ist nicht eröffnet. Nachdem die Antragsgegnerin die unter dem 3. Juni 2024 beantragte Erneuerung der am 27. September 2024 auslaufenden Genehmigung zur Ausübung des Verkehrs mit drei Taxen durch Bescheid vom 19. August 2024 ablehnte, wäre dem Begehren des Antragstellers mit einer aufschiebenden Wirkung seines dagegen am 20. September 2024 eingelegten Widerspruchs nicht gedient. Der Inhalt der erstrebten einstweiligen Anordnung ist keine Frage der Zulässigkeit, so dass es auf die Formulierungen eines Haupt- und eines Hilfsantrags nicht ankommt. Vielmehr obläge es dem Gericht, wäre der Antrag begründet, gemäß § 938 Abs. 1 ZPO i. V. m. § 123 Abs. 1 VwGO die Anordnungen zu bestimmen, die erforderlich wären, um den vom Antragsteller verfolgten Zweck zu erreichen.

2. Der Antrag ist jedoch bereits mangels Anordnungsanspruchs unbegründet.

Nach § 123 Abs. 1 Satz 2 VwGO kann das Gericht eine einstweilige Anordnung zur Regelung eines vorläufigen Zustandes in Bezug auf ein streitiges Rechtsverhältnis treffen, wenn diese Regelung zur Abwendung wesentlicher Nachteile nötig erscheint. Voraussetzung hierfür ist nach § 123 Abs. 3 VwGO i. V. m. § 920 Abs. 2 ZPO, dass der Antragsteller die tatsächlichen Voraussetzungen eines Anordnungsanspruchs, d. h. des in der Hauptsache geltend gemachten Anspruchs, für den er vorläufigen Rechtsschutz sucht, und eines Anordnungsgrundes, d. h. der Eilbedürftigkeit der Regelung, glaubhaft macht.

Das Gericht kann im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes nicht zugunsten des Antragstellers zugrunde legen, er könnte in der Hauptsache entgegen dem Bescheid vom 19. August 2024 erneut eine Genehmigung zur Ausübung des Verkehrs mit Taxen beanspruchen.

Der anzulegende Wahrscheinlichkeitsmaßstab folgt aus der obergerichtlichen Rechtsprechung (OVG Hamburg, Beschl. v. 13.3.2023, 3 Bs 183/22, juris Rn. 11):

„Zwar steht § 15 Abs. 4 PBefG einer Verpflichtung der Antragsgegnerin zur Erteilung einer endgültigen Genehmigung nicht entgegen. Die Vorschrift ist vielmehr verfassungskonform dahin auszulegen, dass das Gericht im Lichte der Garantie effektiven Rechtsschutzes aus Art. 19 Abs. 4 GG und des Grundrechtsschutzes aus Art. 12 Abs. 1 GG im Wege der einstweiligen Anordnung die Hauptsache teilweise vorwegnehmen und die Antragsgegnerin verpflichten kann, eine zeitlich (eng) begrenzte endgültige Genehmigung zu erteilen. Dies gilt jedenfalls dann, wenn es um die Verlängerung bestehender Genehmigungen geht. Der dabei anzuwendende gerichtliche Prüfungsmaßstab hat aber auf Sinn und Zweck des Verbots vorläufiger Genehmigungen aus § 15 Abs. 4 PBefG Rücksicht zu nehmen. Die Vorschrift will u.a. verhindern, dass personenbeförderungsrechtliche Genehmigungen nach § 9 PBefG nur auf Grundlage einer vorläufigen Prüfung erteilt werden mit der Folge, dass diejenigen Interessen beeinträchtigt werden können, deren Schutz die Genehmigungsvoraussetzungen dienen. Deshalb setzt der Erlass einer einstweiligen Anordnung die Feststellung voraus, dass der Antragsteller die Genehmigungsvoraussetzungen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit erfüllt. Dies hat das Gericht im Rahmen des Möglichen abschließend zu prüfen, bevor es eine einstweilige Anordnung erlässt (vgl. zu Allem OVG Hamburg, Beschl. v. 23.5.2007, 1 Bs 85/07, VRS 113, 156, juris Rn. 4; Beschl. v. 3.11.2011, 3 Bs 182/11, NordÖR 2012, 207, juris Rn. 6; Beschl. v. 16.10.2018, 3 Bs 159/18, GewArch 2019, 81, juris Rn. 9; st. Rspr.).“

Die eine einstweilige Anordnung rechtfertigende sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass in der Hauptsache die Genehmigungsvoraussetzungen vorliegen, ist hier nicht festzustellen. Eine personenbeförderungsrechtliche Genehmigung darf nach § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 PBefG nur erteilt werden, wenn keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun. Insoweit knüpft die Kammer an vorhandene Rechtsprechung an (VG Hamburg, Urt. v. 19.8.2024, 5 K 677/22, n. v.):

„Der Begriff der Unzuverlässigkeit in § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 PBefG wird durch die Vorschrift des § 1 Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr (PBZugV) konkretisiert. Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 PBZugV gilt der Unternehmer als zuverlässig im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 2 PBefG, wenn keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass bei der Führung des Unternehmens die für den Straßenpersonenverkehr geltenden Vorschriften missachtet oder die Allgemeinheit bei dem Betrieb des Unternehmens geschädigt oder gefährdet werden. Ein Unternehmer ist somit als unzuverlässig anzusehen, wenn sich aus festgestellten oder unstreitigen Tatsachen ergibt, dass er des Vertrauens, er werde sein Gewerbe ordentlich ausüben, nicht würdig ist. Dabei müssen die Tatsachen den Schluss rechtfertigen, der Betroffene werde sich bei der Führung des Unternehmens bzw. bei dem Betrieb des Unternehmens als unzuverlässig erweisen. Hierbei ist insbesondere die Persönlichkeit des Unternehmers in den Blick zu nehmen. Bei der Würdigung der Gesamtpersönlichkeit kommt es entscheidend darauf an, ob der Betroffene ‚eine allgemeine Neigung besitzt, die Gesetze zu missachten‘ (so bereits vor Inkrafttreten der PBZugV: BVerwG, Urt. v. 20.11.1970, 7 C 73.69, juris Rn. 23, GewArch 1971, 67, 68).

Anhaltspunkte für die Unzuverlässigkeit des Unternehmers im Sinne des § 1 PBZugV bestehen (unter anderem) gemäß § 1 Abs. 1 Satz 2 PBZugV im Fall der dort beispielhaft aufgeführten schweren Verstöße. § 1 Abs. 1 Satz 2 PBZugV enthält danach bestimmte Fallgestaltungen bzw. Beispielsfälle, bei deren Vorliegen Anhaltspunkte im Sinne des Satz 1 der Vorschrift vorliegen, die dann (nach § 1 Abs. 1 Satz 1 PBZugV in Verbindung mit § 1 Abs. 1 Satz 2 PBZugV) zur Annahme der Unzuverlässigkeit führen, wenn zusätzlich das Tatbestandsmerkmal ‚hinreichend‘ erfüllt wird (VG Hamburg, Urt. v. 15.3.2023, 5 K 3144/19, n. v.; Urt. v. 9.11.2011, 5 K 775/11, juris Rn. 29).

Dabei liegt ein schwerer Verstoß im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 oder 2 PBZugV bereits dann vor, wenn der begangene Verstoß unabhängig von individuellen Merkmalen des Handelnden, soweit diese sich nicht unmittelbar in dem Verstoß manifestiert haben, bei generalisierender Betrachtung die Prognose zukünftigen Fehlverhaltens im Rahmen der Tätigkeit als Personenbeförderungs-Unternehmer rechtfertigt. Sonstige individuelle Umstände, die sich nicht unmittelbar in dem Verstoß manifestiert haben, können sich demgegenüber erst im Rahmen des Tatbestandsmerkmals ‚hinreichend‘ auswirken.

Schwere Verstöße im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 und 2 PBZugV rechtfertigen bei generalisierender Betrachtung allerdings bereits für sich allein eine negative Prognose und sind daher nur ausnahmsweise aufgrund besonderer individueller Umstände nicht als ‚hinreichende‘ Anhaltspunkte im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 PBZugV anzusehen. Sie führen als sogenannte Regelbeispiele bereits im Regelfall zur Annahme der Unzuverlässigkeit.

Die Aufzählung in § 1 Abs. 1 Satz 2 PBZugV ist dabei nicht abschließend. Anhaltspunkte können sich nicht nur aus der Schwere, sondern auch aus der Häufung weniger schwerwiegender Verstöße ergeben (OVG Hamburg, Beschl. v. 15.3.2019, 3 Bs 30/19, n. v.; Beschl. v. 20.6.2008, 3 Bs 48/08, juris Rn. 20), namentlich dann, wenn die Umstände darauf schließen lassen, dass der Unternehmer nicht willens oder dazu in der Lage ist, dieses Fehlverhalten einzustellen (OVG Hamburg, a. a. O.). Dagegen führen vereinzelte, nicht schwerwiegende Verstöße regelmäßig nicht zu der Annahme der Unzuverlässigkeit. Unzuverlässig ist nur, wer nach dem Gesamteindruck seines Verhaltens nicht die Gewähr dafür bietet, den Betrieb künftig ordnungsgemäß zu führen. Die mit dieser Prognose verbundenen Ungenauigkeiten sind im Lichte des Grundrechts auf Berufsfreiheit nach Art. 12 Abs. 1 GG zu bewerten (vgl. VG Hamburg, Urt. v. 15.3.2023, 5 K 3144/19, n. v.; Beschl. v. 14.9.2022, 5 E 3369/21, n. v.; Beschl. v. 19.3.2009, 15 E 555/09, juris Rn. 27 mit Verweis auf VG Augsburg, Beschl. v. 3.4.2006, Au 3 S 06.322, juris Rn. 24). […]

Nach § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 b) und d) PBZugV sind Anhaltspunkte für die Unzuverlässigkeit des Unternehmers insbesondere schwere Verstöße gegen arbeits- oder sozialrechtliche Pflichten, insbesondere gegen die Vorschriften über die Lenk- und Ruhezeiten des Fahrpersonals, sowie schwere Verstöße gegen die abgabenrechtlichen Pflichten, die sich aus unternehmerischer Tätigkeit ergeben. Letztere haben deshalb nicht allein das Finanzamt zu interessieren. Das Personenbeförderungsrecht setzt insoweit keine Verurteilung voraus, wie sich im Umkehrschluss aus § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 PBZugV ergibt (VG Hamburg, Beschl. v. 7.1.2010, 5 E 3286/09, juris Rn. 14; VG Köln, Urt. v. 4.10.2021, 18 K 6385/20, juris Rn. 58, 63; VG Neustadt (Weinstraße), Beschl. v. 16.12.2014, 3 L 1063/14.NW, juris Rn. 73; VG Berlin, Beschl. v. 10.8.2011, 11 L 352.11, juris Rn. 9). Vielmehr kommt der Beklagten und dem Verwaltungsgericht eine eigene, originäre Prüfungskompetenz zu (vgl. OVG Hamburg, Beschl. v. 19.11.2008, 3 Bs 153/08, n. v.; Beschl. v. 23.5.2007, 1 Bs 85/07, juris Rn. 7; VG Hamburg, Beschl. v. 7.1.2010, 5 E 3286/09, juris Rn. 16, jeweils in Bezug auf die Vorlage einer Unbedenklichkeitsbescheinigung des Finanzamts).“

Zulasten des Antragstellers liegt nicht fern, dass ihm solche schweren, eine Zuverlässigkeit ausschließende, Verstöße zur Last fallen, vielmehr sind sie, wie im Bescheid vom 19. August 2024 dargestellt (Hervorhebungen im Original), hochwahrscheinlich:

„Bei der weiteren stichprobenmäßigen Überprüfung der Angaben zu den Fahrern im Betrieb wurde dann erneut festgestellt, dass es hier weiterhin zu falschen Angaben in den Schichtaufzeichnungen kommt. Nicht nur die Angaben zu den Schichtzeiten der Fahrer sind nicht glaubhaft. Auch kommt es wiederholt zu durchgeführten Fahrgasttouren außerhalb der Schichtzeit, welche in keiner Weise dokumentiert wurden.

Fahrer A. (Fahrer Nr. 7). Geprüft wurden hier die Monate März und April 2024.

Im Prüfzeitraum wurde festgestellt, dass es zu falschen Angaben bereits im Hinblick auf die Schichtzeit selbst gekommen ist. Der Fahrer meldete sich mehrfach direkt nach Beenden der Fahrgasttour von der Schicht ab. Hier ist nicht davon auszugehen, dass es immer wieder dazu kommt, dass die Fahrgasttour genau an dem Ort endet, an dem der Fahrer die Schicht beendet und das Taxi abstellt. Der Fahrer meldete sich auch mehrfach von der Schicht ab, um sich dann kurze Zeit später wieder anzumelden. Diese Zeiträume werden hier als Pausenzeiten gewertet. Da der Fahrer hier aber immer wieder das Taxi bewegte, können auch diese Angaben nicht korrekt sein. Mehrfach kam es darüber hinaus zur Annahme von Fahrgasttouren über die B.-App, noch bevor der Fahrer sich zur Schicht angemeldet hatte. Es wurden im Rahmen dessen Fahrgasttouren bereits vor der Anmeldung zur Schicht durchgeführt. Zu den Feststellungen einige Beispiele:

Am 16.03.2024 meldete sich der Fahrer um 7.05 Uhr zur Schicht am Taxameter an. Tatsächlich hatte der Fahrer an diesem Tag aber bereits um 4.11 Uhr eine Fahrgasttour über die Vermittlungsapp von B. angenommen. Diese Fahrgasttour wurde von 4.40 Uhr bis 5.00 Uhr durchgeführt. Die nächste Tour wurde dem Fahrer dann um 7.04 Uhr, also kurz vor der Anmeldung zur Schicht, vermittelt.

Am 23.04.2024 meldete der Fahrer sich um 8.09 Uhr zur Schicht an, um dann nur eine Minute später, ab 8.10 Uhr eine Fahrgasttour zu beginnen.

Auch am 24.04.24 begann die erste Fahrgasttour um 10.56 Uhr, bereits zwei Minuten nach der erfolgten Schichtanmeldung um 10.54 Uhr.

Es handelt sich hier nur um zitierte Beispiele. Es liegen viele Fälle vor, wonach die Angaben sowohl zu Schichtbeginn und/oder Schichtende oder zu den durchgeführten Pausenzeiten nicht wahrheitsgemäß angegeben wurden. Eine Ermittlung der tatsächlichen Arbeitszeit des Fahrers kann nicht erfolgen, so dass eine korrekte und glaubhafte Abrechnung der Arbeitsstunden gar nicht möglich ist. Vielmehr ist davon auszugehen, dass das Fahrpersonal tatsächlich mehr Stunden gearbeitet hat als in den Schicht-Pausen-Arbeitszeit-Nachweisen abgebildet wurde und somit auch nicht alle Arbeitsstunden nach dem Arbeitszeitgesetz berücksichtigt wurden und auch nicht korrekt entlohnt wurden. Weiterhin bleibt anzumerken, dass die Arbeitszeiten dieses Fahrers teils zu hoch waren. Hier kam es zu Wochenarbeitszeiten bis zu über 63 Stunden.

Fahrer C. (Fahrer Nr. 5). Geprüft wurden hier die Monate März, April und Mai 2024.

Auch bei diesem Fahrer wurde im Prüfzeitraum festgestellt, dass es bereits im Hinblick auf die Schichtzeit selbst zu falschen Angaben gekommen ist. Auch hier kam es mehrfach zu Fahrgasttouren, die direkt nach der Schichtanmeldung begannen bzw. Schichtabmeldungen direkt nach Beenden einer Fahrgasttour. Auch dieser Fahrer führte Fahrgasttouren durch, ohne dass eine Dokumentation im Taxameter erfolgte, da der Fahrer hier nicht zur Schicht angemeldet war. Dies war auch hier über die Dokumentation von B. ersichtlich. Zu den Feststellungen einige Beispiele:

Am 19.03.2024 meldete der Fahrer sich um 12.07 Uhr zur Schicht am Taxameter an, um dann bereits eine Minute später, um 12.08 Uhr, die erste Fahrgasttour zu beginnen.

Am 21.03.2024 begann die erste Fahrgasttour um 5.28 Uhr, nachdem der Fahrer sich um 5.28 Uhr zur Schicht angemeldet hatte.

Am 21.04.2024 meldete der Fahrer sich um 4.47 Uhr zur Schicht am Taxameter an. Allerdings hatte der Fahrer an diesem Tag bereits um 3.49 Uhr eine Fahrgasttour über die Vermittlungsapp von B. angenommen, welche um 3.51 Uhr begann und um 4.06 Uhr endete. Auch die nächste Tour des Tourenvermittlers wurde bereits vor Anmeldung zur Schicht an den Fahrer vermittelt. Die Vermittlung erfolgte um 4.30 Uhr.

Am 27.05.2024 meldete der Fahrer sich um 4.21 Uhr zur Schicht am Taxameter an. An diesem Tag wurde dem Fahrer allerdings bereits um 3.45 Uhr eine Fahrgasttour vermittelt, welche dann von 4.15 Uhr bis 4.36 Uhr durchgeführt wurde.

Auch hier handelt es sich lediglich um zitierte Beispiele. Es liegen viele Fälle vor, aus denen ersichtlich ist, dass falsche Angaben zu den Schichtzeiten des Fahrers gemacht wurden.

Auch bei diesem Fahrer ist eine Ermittlung der tatsächlichen Arbeitszeit des Fahrers nicht möglich, so dass eine korrekte und glaubhafte Abrechnung der Arbeitsstunden gar nicht möglich ist. Vielmehr ist davon auszugehen, dass das Fahrpersonal tatsächlich mehr Stunden gearbeitet hat als in den Schicht-Pausen-Arbeitszeit-Nachweisen abgebildet wurde und somit auch nicht alle Arbeitsstunden nach dem Arbeitszeitgesetz berücksichtigt wurden und auch nicht korrekt entlohnt wurden.

Letztlich sind die tatsächlichen Einsätze der Fahrer und der Taxenfahrzeuge nicht nachvollziehbar, sondern werden vielmehr verschleiert. […]

Bei Prüfung der Schicht-Pausen-Arbeitszeit-Dokumentationen haben wir festgestellt, dass die Schichtzeiten der Fahrer durch falsche Angaben zu den Schichtzeiten auf deutlich niedrigere Arbeitszeiten reduziert wurden. Die Fahrer haben außerhalb der angegebenen Schichtzeiten Tourenaufträge von der Vermittlungszentrale B. angenommen und haben Fahrgasttouren durchgeführt.

Weder der tatsächliche Einsatz der Taxe und somit auch die eingefahrenen Umsätze, noch die Arbeitszeit der Taxifahrer können aufgrund der falschen Angaben noch nachvollzogen werden.

Eine Ermittlung der tatsächlichen Arbeitszeit der Fahrer kann nicht erfolgen, so dass eine korrekte und glaubhafte Abrechnung der Arbeitsstunden gar nicht möglich ist. Vielmehr ist davon auszugehen, dass die Fahrer tatsächlich viel mehr Stunden gearbeitet haben, als in den Schicht-Pausen-Arbeitszeit-Nachweisen abgebildet wurde und somit auch nicht alle Arbeitsstunden nach dem Arbeitszeitgesetz berücksichtigt wurden und auch nicht korrekt entlohnt wurden.

Auch der tatsächliche Einsatz der Taxe selbst wurde verschleiert. Es wurden nachweislich immer wieder Fahrgasttouren durchgeführt und Umsätze eingefahren, ohne dass die Schichten entsprechend in den Schichtaufzeichnungen dokumentiert wurden.“

Die nicht nur vereinzelt fehlerhafte Dokumentation von Einsatzzeiten dürfte schwere Verstöße des Antragstellers gegen die ihm als Taxenunternehmer obliegenden Pflichten aufzeigen. Die Kammer überträgt die Bewertung aus einem in der obergerichtlichen Rechtsprechung (OVG Hamburg, Beschl. v. 13.3.2023, 3 Bs 183/22, juris Rn. 16) entschiedenen Fall auf die vorliegende Sache:

„Hierin liegt ein schwerer Verstoß gegen arbeitsrechtliche Pflichten i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2b) PBZugV und zugleich gegen abgabenrechtliche Pflichten, die sich aus unternehmerischer Tätigkeit ergeben, i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2d) PbZugV begründet. Dies folgt bereits daraus, dass offensichtlich regelmäßig Arbeitszeiten als unbezahlte Pausenzeiten deklariert wurden. Es wurden mithin Arbeitszeiten verschleiert, was mit dem Arbeitszeitgesetz nicht vereinbar ist und darüber hinaus dazu führt, dass Steuern und Sozialversicherungsbeiträge in zu geringer Höhe abgeführt werden. Außerdem kann angesichts der offensichtlich falschen Angaben nicht zu Gunsten des Antragstellers von einer Einhaltung der Vorgaben des Arbeitszeitgesetzes ausgegangen werden. Denn letztlich ist eine Überprüfung dahingehend, inwieweit die Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes und andere Bestimmungen wie beispielsweise des Mindestlohngesetzes eingehalten wurden, mit den offensichtlich unzutreffenden Aufzeichnungen des Antragstellers nicht (mehr) möglich (vgl. zu allem bereits OVG Hamburg, Beschl. v. 16.10.2018, 3 Bs 159/18, GewArch 2019, 81, juris Rn. 13; Beschl. v. 29.1.2021, 3 Bs 254/20, n.v.).“

Soweit der Antragsteller vorbringt, er habe auf die Anmeldungen seiner Fahrer am Taxameter keinen direkten Einfluss und Unregelmäßigkeiten erst aufgrund des Bescheids vom 19. August 2024 wahrgenommen, entlastet ihn dies nicht. Wie in der Antragserwiderung dargelegt, ist nicht ersichtlich, weshalb die Fahrer durch Angabe zu kurzer Arbeits- und zu langer Pausenzeiten ihre eigenen Lohnansprüche schmälern und dies vor dem Antragsteller hätten verbergen sollen. Für die Verantwortung des Unternehmers wird auf die obergerichtliche Rechtsprechung (OVG Hamburg, Beschl. v. 13.3.2023, 3 Bs 183/22, juris Rn. 16) verwiesen:

„Aufzeichnungspflichtiger ist sowohl im arbeitsrechtlichen als auch sozialrechtlichen und steuerrechtlichen Sinne der Taxenunternehmer und nicht etwa der Fahrer (vgl. § 17 Abs. 1 Satz 1 MiLoG; § 22 Abs. 1 Satz 1 UStG). Es ist deshalb Aufgabe des Antragstellers, durch geeignete Anweisungen und Überwachungsmaßnahmen sicherzustellen, dass die von ihm angestellten Fahrer die Schichtzettel ordnungsgemäß führen. Da er ersichtlich nicht willens oder in der Lage ist, diese Pflichten zu beachten, kann er nicht als zuverlässig i.S.d. § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 PBefG gelten.

Soweit der Antragsteller mitteilt, seine Fahrzeuge seien mittlerweile mit Fiskaltaxametern ausgestattet, so dass es nicht mehr zu unvollständig ausgefüllten Schichtzetteln kommen könne, führt diese Ankündigung nicht zum Erfolg des Eilrechtsschutzbegehrens. Wie in der Antragserwiderung dargelegt, knüpft die Verordnungsregelung die Annahme der Unzuverlässigkeit bereits an das gezeigte Verhalten an. Eine Wiederholungsgefahr ist nicht zusätzlich festzustellen (VG München, Beschl. v. 13.12.2013, M 23 S 13.5118, juris Rn. 24 m. w. N.).

Soweit der Antragsteller anführt, er wolle einstweilen alleinfahrender Taxenunternehmer sein, kann er auch nicht insoweit als zuverlässig angesehen werden. Die Zuverlässigkeit als Eigenschaft der Person ist unteilbar. Nach der obergerichtlichen Rechtsprechung (OVG Hamburg, Beschl. v. 29.1.2021, 3 Bs 254/20, n. v.)

„ist auch zu beachten, dass allein die Tatsache, dass der Antragsteller seinen Betrieb jetzt auf eine Taxe verkleinern möchte, ihn nicht entlastet, da die persönliche Zuverlässigkeit des Inhabers für Unternehmen jeglichen Umfangs erforderlich ist (OVG Hamburg, Beschl. v. 19.11.2015, 3 Bs 219/15, n. v.).“

Soweit der Antragsteller seine persönlichen Verhältnisse als alleinverdienender Vater dreier Kinder darlegt, verkennt die Kammer nicht die schweren wirtschaftlichen und sozialen Folgen der Versagung einer erneuten Taxengenehmigung. Gleichwohl setzt eine erneute Taxengenehmigung nach Gesetz und Verordnung die Zuverlässigkeit voraus, an der es fehlen dürfte. Die Versagung der Genehmigung dürfte auch mit den Grundrechten im Einklang stehen, da sie dem Schutz der Allgemeinheit, insbesondere der sozialversicherungsrechtlichen Solidargemeinschaft dient (vgl. VG Hamburg, Urt. v. 19.8.2024, 5 K 677/22, n. v.). Selbst eine Angewiesenheit auf öffentliche Transferleistungen führte nicht zur Unverhältnismäßigkeit (vgl. BVerwG, Beschl. v. 25.3.1991, 1 B 10.91, juris Rn. 4).

II. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Streitwertfestsetzung beruht auf §§ 52 Abs. 1 und 53 Abs. 2 Nr. 1 GKG (vgl. OVG Hamburg, Beschl. v. 13.3.2023, 3 Bs 183/22, juris Rn. 17).