Nächtliches Lkw-Verbot Wohngebiet: Trotz Existenzsorge kein Durchkommen?

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Koblenz vom 3. Juni 2020 wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin wendet sich gegen eine verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten.

Sie ist Eigentümerin der Betriebsstätte A., welche sich im Außenbereich der Ortsgemeine C. befindet und aus einer landwirtschaftlichen Nutzung hervorgegangen ist. Die Klägerin betreibt dort eine Anlage zur Herstellung von Substraten für Biogasanlagen sowie eine Kompostieranlage (Entsorgungsbetrieb). Die Anlagen wurden von der Kreisverwaltung D. am 17. Juli 1997, 10. September 1997 und 28. Juni 1999 baurechtlich genehmigt und am 12. November und 4. Dezember 2007 von der Klägerin gemäß § 67 Abs. 2 BImSchG bei der Struktur- und Genehmigungsdirektion – SGD – Nord angezeigt. Mit immissionsschutzrechtlicher Änderungsgenehmigung vom 20. Juli 2009 genehmigte die SGD Nord die Erhöhung der jährlichen Durchsatzleistung der Anlage von 15,5 auf 22,5 t. Der jährliche Umsatz der Klägerin betrug in den Jahren 2021 und 2022 4,5 Mio. € und 4,6 Mio. €.

In der Vergangenheit bestanden grundsätzlich zwei Zufahrtsmöglichkeiten zum Betriebsgelände. Eine verlief über das Gemeindegebiet der zur Verbandsgemeinde E. gehörenden Ortsgemeine C.. Die Nutzung dieser Zuwegung ist mittlerweile zum einen für Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr untersagt (Zeichen 253 der Anlage 1 zur StVO, Zusatzzeichen Nr. 1040-30). Zum anderen ist die Anbindung des klägerischen Grundstücks an den nach C. führenden Wirtschaftsweg gesperrt, da dieser über ein Privatgrundstück führt.

Die zweite Zufahrt zum Grundstück der Klägerin erfolgt über eine Strecke von ca. 1,1 km über das Gebiet der Beklagten im Stadtteil F. entlang der Straße „G.“, für welche durch Bebauungsplan hinsichtlich der Art der baulichen Nutzung ein allgemeines Wohngebiet festgesetzt ist. Die sich hieran anschließende, im Außenbereich befindliche Zuwegung zum Grundstück der Klägerin verläuft auf einer Länge von etwa 1,8 km über einen mit einer Asphaltdecke versehenen Wirtschaftsweg.

Nachdem es Ende des Jahres 2015 zu vermehrten Beschwerden der Anlieger der Straße „G.“ wegen nächtlicher Ruhestörungen durch Lkw-Verkehr kam, ordnete die Beklagte mit verkehrsbehördlicher Verfügung vom 17. Mai 2016 die Sperrung des Wohngebiets „G./H.-straße“ in F. für Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 t mittels Verkehrszeichen 253 Anlage 1 zur StVO an. Mit ergänzender Verfügung vom 3. Juni 2016 wurde die Zusatzbeschilderung „22.00 bis 6.00 Uhr“ (Zusatzzeichen 1040-30) angeordnet. Im hiergegen nach erfolglosem Widerspruchsverfahren eingeleiteten Klageverfahren hob die Beklagte die verkehrsrechtlichen Anordnungen in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht auf, woraufhin die Beteiligten das Verfahren übereinstimmend für erledigt erklärten.

Im Anschluss hieran forderte die Beklagte die Klägerin mit Schreiben vom 27. Juni 2018 auf, zu mehreren Fragen betreffend ihre betrieblichen Abläufe und interne Organisation der Fahrten, insbesondere der Nachtfahrten Stellung zu nehmen. Sodann erließ sie nach vorheriger Anhörung der Klägerin die vorliegende streitgegenständliche verkehrsrechtliche Anordnung vom 10. September 2018. Diese beinhaltet die erneute Sperrung der Straßen „G./H.-straße“ in F. für den Kraftfahrzeugverkehr über 3,5 t mittels Zeichen 253 Anlage 1 zur StVO und der Zusatzbeschilderung „22.00 bis 6.00 Uhr“.

Hiergegen hat die Klägerin nach erfolglosem Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihres Widerspruchs gegen die verkehrsrechtliche Anordnung gemäß § 80 Abs. 5 VwGO und nach erfolglosem Widerspruchsverfahren Klage erhoben. Zur Begründung hat sie geltend gemacht, die tatbestandlichen Voraussetzungen für den Erlass einer verkehrsrechtlichen Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO lägen nicht vor. Die Beklagte habe nicht geprüft, welche Lärmbelastung vor Ort vorliege. Es fehle zudem eine Abwägung der widerstreitenden Interessen. Die Zufahrt über F. sei die einzige für den Schwerlastverkehr passierbare Verbindung zu ihrem Betriebsgelände. Sie sei auf die Nachtfahrten angewiesen. Diese sicherten ihre Existenz. Sie fahre an fünf Fahrtagen in der Woche und weiche bei Feiertagen auf zusätzliche Touren an Samstagen aus. Die betriebseigenen Sammelfahrzeuge verließen den Betrieb zwischen 3.00 und 6.00 Uhr und entsorgten die Kunden der Klägerin zu 75 % nachts bzw. zu innerstädtischen Ablieferungsfenstern im Rhein-Main-Gebiet, weshalb eine Abfahrt nach 6.00 Uhr logistisch nicht möglich sei. Ab ca. 16.00 Uhr könnten die Tankfahrzeuge beladen werden. Pro Tag erfolgten vier bis sechs Abtransporte mit Tankfahrzeugen. Im Schnitt begännen drei Touren nachts vor 6.00 Uhr. Wie sich aus der Bestätigung der Firma I. vom 1. August 2018 ergebe, müssten die Fahrzeuge auch nachts ihre Touren beginnen können. Ansonsten würde I.den Auftrag kündigen und auf Unternehmen zurückgreifen, die kontinuierliche Anlieferungen gewährleisten könnten. Das Abstellen der Fahrzeuge auf einem externen Parkplatz komme aus wirtschaftlichen Gründen und Sicherheitsbedenken nicht in Betracht.

Das Verwaltungsgericht Koblenz hat die Klage mit Urteil vom 3. Juni 2020 als unbegründet abgewiesen, da die verkehrsrechtliche Anordnung rechtmäßig sei. Es könne bei lebensnaher Betrachtungsweise kein vernünftiger Zweifel daran bestehen, dass der der Klägerin zuzurechnende nächtliche Lkw-Verkehr in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr Lärmbeeinträchtigungen mit sich bringe, die jenseits dessen lägen, was im konkreten Fall von den Anliegern hingenommen werden müsse. Es handele sich hierbei um reine Wohnstraßen im Sinne von Ortserschließungsstraßen in einem durch rechtskräftigen Bebauungsplan festgesetzten allgemeinen Wohngebiet. Die Beklagte habe auch ihr Ermessen nicht fehlerhaft ausgeübt. Insbesondere habe sie in rechtsfehlerfreier Weise dem besonders schutzwürdigen Interesse der Anlieger an der Einhaltung der Nachtruhe den Vorrang vor dem rein wirtschaftlich motivierten Interesse der Klägerin, die genannten Straßen in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr mit Schwerlastverkehr über 3,5 t zu befahren, den Vorrang eingeräumt. Die Klägerin habe insbesondere die von ihr behauptete Existenzgefährdung nicht durch belastbaren, nachprüfbaren Tatsachenvortrag glaubhaft gemacht, geschweige denn nachgewiesen. Die Beklagte habe vor diesem Hintergrund rechtmäßig davon ausgehen dürfen, dass eine zwingende Notwendigkeit von Schwerlastverkehr von und zum Betriebsgelände der Klägerin unter Inanspruchnahme der Straßen „G./H.-straße“ in F. in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr aus betrieblichen Gründen nicht bestehe. Die Beklagte habe ferner zu Recht darauf hingewiesen, dass die Klägerin offenbar tatsächlich insoweit umgestellt habe, dass die nächtlichen Fahrten durch die Straßen „G./H.-straße“ unterbleiben könnten. Dem habe die Klägerin lediglich entgegengehalten, dass sie den Verkehr seitdem über dafür ungeeignete unbefestigte Wirtschaftswege abwickele, was kein Dauerzustand sein könne. Mit dieser Argumentation blende sie allerdings aus, dass ihre Erreichbarkeit aber auch auf den Routen durch C. und F. von jeher nur über Wirtschaftswege möglich sei.

Mit der vom Senat zugelassenen Berufung macht die Klägerin weiterhin die Rechtswidrigkeit der streitgegenständlichen verkehrsrechtlichen Anordnung geltend. Die Beklagte habe die angenommene Lärmbelastung in den Straßen „G./H.-straße“ nicht ausreichend ermittelt, so dass ein Ermessensfehler vorliege. Allein die Widmung einer Straße als Ortsstraße in einem allgemeinen Wohngebiet berechtige nicht dazu, diese für Lkw zu sperren. Vielmehr seien die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV als Orientierungswerte für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze heranzuziehen. Darüber hinaus habe die Beklagte bei ihrer Ermessensentscheidung auch nicht die vorgetragene Vorbelastung in Form der Fahrzeugbewegungen zum Schulzentrum berücksichtigt. Von einem allgemeinen Wohngebiet könne nicht mehr ausgegangen werden, da sich insoweit eine tatsächlich abweichende Entwicklung ergeben habe und die Festsetzungen funktionslos geworden seien. Bei einer dauerhaften Aufrechterhaltung des Durchfahrtverbots bestehe eine Existenzgefährdung für den klägerischen Betrieb. Sie sei auf eine Erreichbarkeit für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 40 t zur Tages- und Nachtzeit angewiesen. Derzeit nutze sie zu Nachtzeiten einen Wirtschaftsweg, der nicht dauerhaft für das Befahren mit Lkw geeignet sei und kontinuierlich für eine Befahrbarkeit hergerichtet werden müsse.

Die Klägerin beantragt, unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Koblenz vom 3. Juni 2020 die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 10. September 2018 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 25. April 2019 aufzuheben.

Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen.

Sie ist der Auffassung, dass es einer Berechnung der tatsächlichen Lärmbelastung nicht bedürfe. Es genüge, dass Lärmeinwirkungen vorlägen, die – wie hier – jenseits dessen lägen, was im konkreten Fall unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs als ortsüblich hingenommen werden müsse. Sie habe zudem die Fahrbewegungen zur Nachtzeit im Rahmen ihrer Möglichkeiten ermittelt. Ungeachtet dessen ergebe sich aus der von ihr in Auftrag gegebenen schalltechnischen Untersuchung, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV an mehreren Immissionspunkten in der Straße „G.“ überschritten seien und durch das streitgegenständliche nächtliche Fahrverbot eine merkliche Absenkung des Lärmpegels erreicht werden könne. Festzuhalten bleibe, dass die Klägerin offenbar nach wie vor in der Lage sei, ihren Geschäftsbetrieb trotz des Nachtfahrverbotes aufrechtzuerhalten. Derzeit würden Abstimmungsgespräche zwischen den Beteiligten sowie weiteren Gebietskörperschaften über die Errichtung einer alternativen Zufahrtsstraße zu ihrem Betrieb und sonstigen Unternehmen mittels eines vorhabenbezogenen Bebauungsplans geführt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Beteiligten zur Gerichtsakte gereichten Schriftsätze, den sonstigen Inhalt der Gerichtsakte sowie die beigezogenen Verwaltungs- und Widerspruchsakten verwiesen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.

Entscheidungsgründe

Die zulässige Berufung hat in der Sache keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage im Ergebnis zu Recht als unbegründet abgewiesen. Die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 10. September 2018 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 25. April 2019 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO –).

I. Maßgeblicher Zeitpunkt zur Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist vorliegend der Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung, da es sich bei dem streitgegenständlichen Verkehrszeichen um einen Dauerverwaltungsakt handelt (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 18. November 2010 – 3 C 42.09 –, juris Rn. 14; Beschluss vom 1. September 2017 – 3 B 50/16 –, juris Rn. 8).

II. Die angefochtene verkehrsrechtliche Anordnung findet ihre Ermächtigungsgrundlage in § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 Straßenverkehrsordnung –StVO – vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367), zuletzt geändert durch Gesetz vom 12. Juli 2021 (BGBl. I S. 3091).

1. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung u.a. vor Lärm beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Diese Befugnis wird durch § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO hinsichtlich Beschränkungen des fließenden Verkehrs – vorbehaltlich hier nicht einschlägiger Ausnahmen – dahin modifiziert, dass Voraussetzung hierfür eine besondere örtliche Gefahrenlage ist, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung durch Lärm erheblich übersteigt.

a) Diese Voraussetzungen sind dann erfüllt, wenn Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss und damit zugemutet werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, BVerwGE 74, 234 = juris Rn. 13; Urteil vom 22. Dezember 1993 – 11 C 45/92 –, juris Rn. 26; Urteil vom 15. Februar 2000 – 3 C 14/99 –, juris Rn. 15; OVG RP, Urteil vom 4. April 2019 – 7 A 11622/18.OVG –, BeckRS 2019, 24621, Rn. 25; BayVGH, Beschluss vom 27. Februar 2015 – 11 ZB 14.309 –, juris Rn. 18).

Zwar wird die Grenze der Zumutbarkeit in diesem Sinne nach allgemeiner Auffassung durch keinen bestimmten Schallpegel bestimmt. Es liegen auch keine auf Rechtsetzung beruhenden Grenzwerte für eine Lärmbelastung vor, die unmittelbar Anwendung finden können (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 – 11 C 45.92 –, juris Rn. 26; OVG RP, Urteil vom 4. April 2019 – 7 A 11622/18.OVG –, BeckRS 2019, 24621, Rn. 25 ff.; BayVGH, Beschluss vom 27. Februar 2015 – 11 ZB 14.309 –, juris Rn. 18). Orientierungspunkte zur Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze können jedoch den Immissionsgrenzwerten des § 2 Abs. 1 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV –) entnommen werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 – 11 C 45/92 –, juris Rn. 30; OVG RP, Urteil vom 4. April 2019 – 7 A 11622/18.OVG –, BeckRS 2019, 24621, Rn. 28; Beschluss vom 12. November 2015 – 7 B 10890/15.OVG –, ESOVGRP; BayVGH, Beschluss vom 6. Juli 2020 – 11 ZB 18.1840 –, BeckRS 2020, 16892 Rn. 25). Denn die Immissionsgrenzwerte bringen ganz allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion, zumindest auch dem Wohnen zu dienen, anzunehmen ist. Eine Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung ist danach jedenfalls ein Indiz dafür, dass die Lärmbelastung auch die Zumutbarkeitsschwelle in straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht nicht erreicht. Umgekehrt kommt bei einer Überschreitung dieser Immissionsgrenzwerte eine zur fehlerfreien Ermessensausübung verpflichtende Überschreitung der straßenverkehrsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle in Betracht (OVG RP, Urteil vom 4. April 2019 – 7 A 11622/18.OVG –, BeckRS 2019, 24621, Rn. 28; BayVGH, Urteil vom 21. März 2012 – 11 B 10.1657 –, juris Rn. 28 und vom 12. April 2016 – 11 B 15.2180 –, juris Rn. 22). Die Orientierung an den Lärmwerten des § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung ist aber nur dann aussagekräftig, wenn zur Ermittlung der Lärmbelastung das nach dieser Verordnung vorgesehene Berechnungsverfahren angewendet wird (vgl. OVG RP, Urteil vom 4. April 2019 – 7 A 11622/18.OVG –, BeckRS 2019, 24621, Rn. 28; Beschluss vom 12. Oktober 2022 – 7 A 10708/21.OVG –, n.v.; OVG NRW, Urteil vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 –, juris Rn. 36 ff. OVG Schleswig-Holstein, Urteil vom 9. November 2017 – 2 LB 22/13 –, juris Rn. 107; OVG Bremen, Beschluss vom 11. Februar 2016 – 1 B 241/15 –, juris Rn. 21 ff., 26).

b) Sind die tatbestandlichen Voraussetzungen für ein Tätigwerden der Straßenverkehrsbehörde erfüllt, hat die Behörde unter Gebrauch ihres Ermessens über Beschränkungen des fließenden Verkehrs zu entscheiden. Maßgeblich sind die Besonderheiten des Einzelfalles. Abzustellen ist dabei unter anderem auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Anlieger sowie auf eine eventuell gegebene Lärmvorbelastung (vgl. BayVGH, Beschluss vom 27. Februar 2015 – 11 ZB 14.309 –, juris Rn. 18 und Beschluss vom 19. April 2022 – 11 ZB 21.1079 –, juris Rn. 12). Im Rahmen der Ermessensentscheidung sind ferner über die Belange der betroffenen Anlieger hinaus sowohl diejenigen des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen, als auch die Interessen anderer Anlieger in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender Maßnahmen durch Verlagerung des Verkehrs eintreten kann. Dabei darf die Behörde in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, der entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen die verkehrsberuhigenden oder verkehrslenkenden Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt. Die zuständige Behörde darf jedoch selbst bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen absehen, wenn ihr dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, BVerwGE 74, 234 = juris Rn. 15; Urteil vom 22. Dezember 1993 – 11 C 45.92 –, juris Rn. 26; Beschluss vom 18. Oktober 1999 – 3 B 105.99 –, juris Rn. 2; BayVGH, Beschluss vom 27. Februar 2015 – 11 Zb 14.309 –, juris Rn. 18).

2. Hiervon ausgehend erweist sich das von der Beklagten angeordnete Durchfahrtverbot für den Lkw-Verkehr mit einer zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 t durch Aufstellung der Schilder mit dem Verkehrszeichen Nr. 253 der Anlage 1 zur StVO als rechtmäßig.

a) Die tatbestandlichen Voraussetzungen für die Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO liegen vor.

Dabei ist zunächst zu berücksichtigen, dass allein die Widmung einer Straße als Ortsstraße in einem allgemeinen Wohngebiet nicht ohne Weiteres berechtigt, diese für den Lkw-Verkehr zu sperren. Auch auf Ortsstraßen in Wohngebieten ist Lkw-Verkehr grundsätzlich zulässig, und zwar – soweit nicht andere Gründe als Lärmschutz entgegenstehen, z.B. die Sicherheit des Verkehrs oder der bauliche Zustand der Straße – grundsätzlich auch als Durchgangsverkehr. Dabei handelt es sich, wenn er nicht unzumutbare Ausmaße annimmt, auch nicht um atypischen Verkehr. Nach den Bestimmungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Sätze 1 und 3 StVO ist es nicht möglich, den Durchgangsverkehr – auch nicht den Durchgangsverkehr für Lkw über 3,5 t – aus Ortsstraßen wegen „Ortsunüblichkeit“ ohne nähere Prüfung auszuschließen (vgl. BayVGH, Urteil vom 12. April 2016 – 11 B 15.2180 –, juris Rn. 24, m.w.N. aus der Rspr.).

Ob die Beklagte vor diesem Hintergrund alleine in Anbetracht der Anwohnerbeschwerden und unter Zugrundelegung der zunächst im Einzelnen nicht bekannten Anzahl der Lkw-Fahrten von und zum Betrieb der Klägerin zur Nachtzeit von der Unzumutbarkeit der nächtlichen Lärmbelästigung für die Anwohner der Straße „G./H.-straße“ ausgehen durfte, kann vorliegend jedoch dahingestellt bleiben. Denn wie sich aus der im Berufungsverfahren von der Beklagten in Auftrag gegebenen nachvollziehbaren und widerspruchsfreien schalltechnischen Untersuchung des Schalltechnischen Beratungsbüros Prof. Dr. J. & Dipl. Wirt-Ing. (FH) K. vom 21. Oktober 2022 ergibt, werden an drei Anwesen entlang der Straße „G.“ die hier als Orientierungswerte heranzuziehenden Werte der 16. BImSchV in der Fassung vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334), gültig ab dem 1. März 2021 überschritten.

aa) Abzustellen ist bei der Betrachtung der Lärmbelastung auf die Werte für ein allgemeines Wohngebiet von 49 db(A) in der Nachtzeit (vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV), da für die Straße „G.“ hinsichtlich der Art der baulichen Nutzung durch rechtskräftige Bebauungspläne ein Allgemeines Wohngebiet im Sinne des § 4 Baunutzungsverordnung – BauNVO – festgesetzt ist, wie zwischen den Beteiligten im Übrigen unstreitig ist. Entgegen der Annahme der Klägerin bestehen auch keine Anhaltspunkte dafür, dass diese Festsetzung funktionslos geworden sein könnte. Diese ergeben sich, anders als die Klägerin meint, insbesondere nicht aus einer Lärmbelastung, die durch den Verkehr zum nahegelegenen Schulzentrum zur Tagzeit hervorgerufen wird. Unabhängig vom Ausmaß der Lärmbelästigung vermag der Senat nicht zu erkennen, inwieweit eine tatsächliche Lärmbelästigung – ohne dass sich die Art der baulichen Nutzung im Plangebiet geändert hat – die Funktionslosigkeit der bauplanerischen Festsetzung hinsichtlich der Art der baulichen Nutzung begründen können sollte.

bb) Die Grenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV für allgemeine Wohngebiete in der Nacht sind am Anwesen „G. 1“ um 0,2 b(A) (EG) und 0,5 db(A) (OG), am Anwesen „G. 2“ um 1,9 db(A) (EG) und 1,4 db(A) (OG) sowie am Anwesen „G. 3“ um 0,4 db(A) (OG) und 0,3 db(A) (OG) überschritten. Die geringfügig höheren Werte, wie sie sich aus der von der Beklagten in Auftrag gegebenen schalltechnischen Untersuchung des Schalltechnischen Beratungsbüros Prof. Dr. J. & Dipl. Wirt-Ing. (FH) K. vom 9. August 2021 ergeben, können demgegenüber vorliegend nicht zugrunde gelegt werden. Da auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung abzustellen ist, waren die Beurteilungspegel nämlich entsprechend § 3 Abs. 1 der zum 1. März 2021 in Kraft getretenen Neufassung der 16. BImSchV nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019 – RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698) und nicht, wie in der schalltechnischen Untersuchung vom 9. August 2021 geschehen, nach der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 – RLS-90 zu berechnen.

cc) An der Richtigkeit der Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchung hat der Senat keine Zweifel. Dies gilt auch in Anbetracht der Ausführungen der Klägerin in ihrem Schriftsatz vom 15. November 2022. Ihr Einwand, die Feststellungen könnten nicht nachvollzogen werden, insbesondere sei bei der Auswahl der relevanten Immissionsorte nicht erkennbar, an welchen schutzwürdigen Räumen die Berechnung erfolgt sei, verfängt nicht. Weder der 16. BImSchV noch der hier für die Berechnung des Beurteilungspegels zugrunde zu legenden RLS-19 sind Vorgaben dafür zu entnehmen, welche Immissionsorte an Gebäuden für die Beurteilung maßgebend sind. In der RLS-19 wird insoweit lediglich ausgeführt, dass an Gebäuden der Immissionsort auf der Höhe der Geschossdecke 5 cm vor der Außenfassade angenommen wird. Anhaltspunkte dafür, dass die schalltechnische Untersuchung von dieser Vorgabe abgewichen wäre, bestehen nicht.

Sind damit die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV überschritten, erachtet der Senat die nächtliche Lärmbelästigung an den genannten Anwesen als unzumutbar, zumal es sich vorliegend um Anwesen an einer Ortserschließungsstraße handelt. Den Anliegern einer solchen Straße ist nicht ohne Weiteres in gleicher Weise der Verkehrslärm zuzumuten, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landstraße (Staatsstraße) bzw. einer Kreisdurchfahrt wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, BVerwGE 74, 234 = juris Rn. 13; OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 –, juris Rn. 18 ff.).

b) Die Beklagte hat mit der streitgegenständlichen verkehrsrechtlichen Anordnung weder die gesetzlichen Grenzen des ihr nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO eingeräumten Ermessens überschritten, noch hat sie von ihrem Ermessen in einer dem Zwecke der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht (vgl. § 114 Satz 1 VwGO).

Die Beklagte ist zunächst auf der Grundlage der schalltechnischen Untersuchung vom 21. Oktober 2022 zu Recht davon ausgegangen, dass durch die straßenverkehrsrechtliche Maßnahme der Beurteilungspegel um mehr als 3 db(A) gesenkt wird und somit das nächtliche Durchfahrtverbot für Kraftfahrzeuge über 3,5 t ein geeignetes Mittel zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm ist (vgl. zu diesem Aspekt OVG RP, Beschluss vom 4. April 2019 – 7 A 11622/18.OVG –, BeckRS 2019, 24632, Rn. 35). Darüber hinaus hat sie im Ergebnis in rechtlich nicht zu beanstandender Weise den Schutz der Wohnbevölkerung vor nächtlichem unzumutbarem Lärm und damit den Gesundheitsschutz der betroffenen Anwohner höher gewichtet als das Interesse der Klägerin an der Aufrechterhaltung der Zuwegung über die Straßen „G./H.-straße“ für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t in der Nachtzeit.

Dabei war zu Gunsten der Anlieger der Straße „G.“ in Rechnung zu stellen, dass hinsichtlich des Wohngebiets keine Lärmvorbelastung zur Nachtzeit besteht. Zum einen erfolgte die Festsetzung eines allgemeinen Wohngebiets, wie die Beklagte dargelegt hat, bereits mit den rechtskräftigen Bebauungsplänen von 1975 und 1989. Der Betrieb der Klägerin hingegen ist erstmals in den Jahren 1996 und 1997 baurechtlich genehmigt worden. Zum anderen hat die Beklagte zu Recht darauf verwiesen, dass die Lärmbelästigung durch die ebenfalls durch die Straße „G.“ verkehrenden Schulbusse keine Lärmvorbelastung darstellt, da sie zu Tagzeiten stattfindet.

Die Belange der Klägerin, die aufgrund des streitgegenständlichen Durchfahrtsverbots die Straßen „G./H.-straße“ in der Nachtzeit mit Kraftfahrzeugen über 3,5 t nicht mehr passieren kann, haben bei der Ermessensentscheidung ausreichend Berücksichtigung gefunden. Dabei geht der Senat davon aus, dass die Klägerin zur Erhaltung ihres Betriebs nicht gänzlich auf die Durchführung nächtlicher Lkw-Fahrten verzichten kann. Dass dies neben den Sammelfahrzeugen auch die Tankfahrzeuge der Klägerin betrifft, ergibt sich zur Überzeugung des Senats neben den von der Klägerin dargelegten Betriebsabläufen aus zu den Verwaltungsvorgängen gereichten Schreiben der Firma I. vom 1. August 2018 (Bl. 358 VA). Zwar hat die Klägerin noch in ihrem Schreiben vom 10. Juli 2018 auf den umfänglichen Fragenkatalog der Beklagten vom 27. Juni 2018, der auch die Frage nach der Anzahl der zwingend notwendigen Nachtfahrten umfasste, hinsichtlich der Tankfahrzeuge lediglich geschildert, dass diese ab ca. 16.00 Uhr zum Transport beladen werden könnten. Dass die Tankfahrzeuge offensichtlich auch zu Nachtzeiten eingesetzt werden, wird in dem Antwortschreiben nicht ausdrücklich angegeben. Der Umstand ergibt sich allerdings aus den weiteren Angaben der Klägerin in ihren Schriftsätzen vom 19. Juli 2019 (S. 15) und vom 11. Oktober 2019 (S. 3) sowie nicht zuletzt aus der von der Beklagten vorgenommenen Verkehrszählung am 9. August 2018 (vgl. Bl. 359 f. VA) und deckt sich mit den Angaben des Geschäftsführers der Klägerin in der mündlichen Verhandlung des Senats. Mit dem Schreiben der Firma I. vom 1. August 2018 wird zudem belegt, dass die Klägerin auf die Durchführung von nächtlichen Fahrten mit ihren Tankfahrzeugen angewiesen ist. So heißt es in dem Schreiben etwa, dass eine Vergleichmäßigung der Liefermenge der Klägerin vereinbart worden sei, eine Verteilung der Tagesliefermengen auf die Öffnungszeiten von 0 bis 24 Uhr, rund um die Uhr erwartet werde und die Verteilung des Liefervolumens auf die Abend- und Nachtzeiten unerlässlich sei.

Die Klägerin verfügt trotz des Durchfahrverbots allerdings auch zur Nachtzeit über eine ausreichende Zuwegung zu ihrem Grundstück. Wie sie schriftsätzlich ausgeführt und in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat, nutzt sie derzeit zumindest für die Nachtfahrten ihrer Sammelfahrzeuge als Ausweichstrecke einen im Eigentum der Beklagten und im Eigentum der Ortsgemeinde C. stehenden Wirtschaftsweg, der ohne Durchquerung eines bebauten Gebiets zu einem Industriegebiet der Beklagten führt und der nach den aktuell laufenden Abstimmungsgesprächen als mögliche Zuwegung zum Betrieb der Klägerin ausgebaut werden soll. Dieser Weg versetzt die Klägerin derzeit mithin in die Lage, die notwendigen Nachtfahrten ihrer Sammelfahrzeuge durchzuführen. Ihrem Einwand, die Nutzung dieses Weges könne ihr nicht zugemutet werden, hat bereits das Verwaltungsgericht zu Recht entgegengehalten, dass die Erreichbarkeit des klägerischen Grundstücks auch über die streitgegenständliche Zuwegung ebenfalls nur durch das Befahren eines sich an die Straße „G.“ anschließenden – etwa 1,8 km langen – Wirtschaftswegs möglich ist. Soweit die Klägerin weiter einwendet, dass dieser Weg asphaltiert und nicht wie der derzeit genutzte Weg lediglich geschottert sei, lässt dies die streitgegenständliche verkehrsrechtliche Anordnung ebenfalls nicht als ermessensfehlerhaft erscheinen. Wie die Klägerin ausgeführt hat, ist eine Befahrbarkeit des Wirtschaftswegs zum Industriegebiet der Beklagten für ihre Sammelfahrzeuge durchaus gegeben. Der Senat verkennt dabei nicht, dass dies mit gewissen Instandsetzungsmaßnahmen verbunden ist. Die Höhe der finanziellen Aufwendungen hierfür, die die Klägerin für die Jahre 2021 und 2022 auf 10.754,22 € und 11.915,04 € für Material- und Fremdkosten beziffert hat, lässt jedoch unter Berücksichtigung eines jährlichen Umsatzes der Klägerin von derzeit 4,5 Mio. € bis 4,6 Mio. € die Nutzung des Weges als Zuwegung vom und zum Betriebsgelände der Klägerin nicht als unzumutbar erscheinen. Sollte allerdings in Zukunft die Nutzung des Weges unterbunden werden, ist die Beklagte gehalten zu prüfen, ob sie die Aufhebung des streitgegenständlichen Durchfahrtsverbots verfügt.

Eine andere Beurteilung ist auch nicht insoweit geboten, als die Klägerin abweichend von ihrem schriftsätzlichen Vorbringen in der mündlichen Verhandlung des Senats erstmals vorgetragen hat, ihre Tankfahrzeuge mit einem Gewicht von 40 t könnten den derzeit genutzten Wirtschaftsweg nicht befahren. Wie sie nämlich eingeräumt hat, werden die beladenen Tankfahrzeuge am Abend vor Beginn des nächtlichen Durchfahrverbots auf einem Parkplatz außerhalb des Betriebsgeländes abgestellt, um so auch nach 22.00 Uhr ihre Kunden beliefern zu können. Diese Vorgehensweise funktioniere werktags ohne Probleme. Soweit die Klägerin geltend gemacht hat, dass dies jedoch nicht für Sonn- und Feiertage gelte, da sich an das Sonn- und Feiertagsfahrverbot im Sinne des § 30 Abs. 3 StVO das streitgegenständliche nächtliche Durchfahrtverbot für Lkw anschließe, stellt sich die verkehrsrechtliche Anordnung dennoch nicht als ermessensfehlerhaft dar. Die Klägerin hat zwar dargetan, dass sie auf die Durchführung von Nachtfahrten ihrer Sammel- und Tankfahrzeuge angewiesen ist. Es ist hingegen nicht hinreichend dargelegt und zur Überzeugung des Senats nachgewiesen, dass dies auch für Fahrten an Sonn- und Feiertagen gilt. Dies ergibt sich zunächst nicht aus der von der Klägerin vorgelegten Bescheinigung der Firma I. vom 1. August 2018. In dieser ist zwar die Rede davon, dass eine Verteilung der Tagesliefermengen von 0 bis 24 Uhr, rund um die Uhr erwartet werde. Ihr ist jedoch nicht zu entnehmen, dass eine Anlieferung an sieben Tage in der Woche bzw. an Sonn- und Feiertagen vertraglich vereinbart und insoweit unabdingbar ist. Dies hat auch die Klägerin nicht geltend gemacht. Vielmehr hat sie in ihrem Schriftsatz vom 11. Oktober 2019, S. 2 f. (Bl. 172 f. GA) ausgeführt, dass (lediglich) an fünf Tagen in der Woche gefahren und an Feiertagen auf zusätzliche Touren an Samstagen ausgewichen werde. Hinzukommt, dass die Klägerin, die nicht behauptet hat, über eine entsprechende Ausnahmegenehmigung zu verfügen, ohnehin sonntags und feiertags in der Zeit von 0.00 Uhr bis 22.00 Uhr aufgrund des Sonn- und Feiertagsfahrverbots keine Lkw-Fahrten mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 t durchführen kann. Das angegriffene Durchfahrtsverbot macht Abfahrten mit beladenen Tankfahrzeugen vom externen Parkplatz daher letztlich nur an Sonn- und Feiertagen in der Zeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr unmöglich, wenn – was zugunsten der Klägerin als zutreffend unterstellt werden kann – eine Beladung und Verbringung der Tankfahrzeuge bereits am Samstag oder dem jeweiligen Feiertag vorausgehenden Tag auf den externen Parkplatz aus Sicherheitsgründen nicht möglich ist. Dass allein diese Einschränkung zu der behaupteten wirtschaftlichen Existenzgefährdung des Betriebs führt, hat die Klägerin nicht geltend gemacht und ist nicht zuletzt angesichts des jährlich erzielten Umsatzes der Klägerin nicht erkennbar. Entsprechendes gilt, soweit die Klägerin noch im erstinstanzlichen Verfahren umfangreich dazu vorgetragen hat, weshalb der Vorschlag der Beklagten, die beladenen Tankfahrzeuge auf einem außerhalb des Betriebsgeländes gelegenen Parkplatz zur Durchführung der Nachtfahrten abzustellen, aus wirtschaftlichen Gründen ausscheide. Dass die damit nach Angaben der Klägerin verbundenen finanziellen Mehraufwendungen zu einer wirtschaftlichen Schieflage des klägerischen Betriebs geführt haben oder gar dessen Existenz bedrohten, hat die Klägerin wie auch schon im erstinstanzlichen Verfahren weder dargetan noch ist dies sonst ersichtlich.

Vor diesem Hintergrund ist es nicht zu beanstanden, dass die Beklagte mit dem streitgegenständlichen Durchfahrtverbot dem Schutz der Wohnbevölkerung vor unzumutbarem nächtlichen Lärm den Vorrang vor den wirtschaftlichen Interessen der Klägerin eingeräumt hat.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der Kosten folgt aus § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 Zivilprozessordnung – ZPO –.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der in § 132 Abs. 2 VwGO genannten Gründe vorliegt.

Beschluss

Der Wert des Streitgegenstandes wird für das Berufungsverfahren auf 5.000,00 € festgesetzt (§ 47 Abs. 1, Abs. 2, § 52 Abs. 2 Gerichtskostengesetz i.V.m. Ziff. 46.15 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013 [LKRZ 2014, 169]).